中国高铁技术在世界处于什么水平？
我们的高铁技术已然悄然跻身世界先进水平。从2004年我国引进高铁技术以来，我国科研人员一直在不懈努力，从引进、消化、吸收到创新，我们的高铁技术每天都在进步，都在日新月异的向前发展。到2010年底我国已和50多个国家和地区建立了高速铁路合作关系，充分说明我们的高铁技术已经跻身世界先进水平，在不到10年的时间里取得这么好的成绩，堪称世界的一大奇迹。2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路—京津城际铁路的开通运营到今天，我国高铁已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家。伴随着高速铁路的快速发展，技术标准也随之日趋发展与完善。我国已研究制定出高速铁路技术标准和技术文件，构建了高速铁路技术标准体系。在我国高铁技术处于世界先进水平后，诸多国家首脑人物纷纷带领调查团赶赴中国，参观、调研中国的高铁技术，并就取得的效果赞不绝口，中国高铁正悄然引领着世界高铁技术的发展。
中国的高铁技术是不是排名世界第一？
我国运营着世界上规模最大的高速铁路系统，快捷高效的高速铁路一直是国人的骄傲，在很多视频里也可以看到外国朋友对我国高铁的羡慕。那么，我国的高铁真的领先世界吗，来听一听业内人士是怎么说的。一、我国运行中的高铁系统，是世界领先高铁系统里程上讲，我国高铁吊打全世界；速度上讲，武广、郑西和沪杭曾经的时速350是世界高铁实际运营的最高纪录。同时，380AL创造的486.1、380BL的487.3是实际运营车辆创下的最高纪录（当然，BL跑这个纪录的时候还是经过了少许改动，不过也可以算作实际运营车辆）。更为重要的，是我国高铁拥有世界上独一无二、可以用奢华二字来形容的线路。先简单说两个评价线路水平的指标（不是唯一指标，只是两个比较重要的指标）1、线间距：及双线铁路中左右两条轨道中心线的距离。在其他条件不变时，线间距越大，会车时产生的影响就越小，因此能接受更高的速度；2、最小曲线半径：简单点可以称作“转弯半径”。半径越大，弯道越平缓，也越能接受更高的速度。京沪、京广、沪杭、宁杭等标准350线路的标准如下：线间距5.0米。最小曲线半径R=7000米。而看看隔壁日本，东海道新干线线间距4.2米，其他各新干线（不含迷你新干线）4.3米；R=4000米。这个标准在我国，连250都达不到（250的标准是线间距4.6米，R=5500米）所以，可以想象，拼了命利用摆式列车冲击时速320和360的日本人，看到我国的高铁线路，是怎么样一种羡慕嫉妒恨了吧。所以，稍微夸张一点的话，可以说：与其他行业相比，高铁是我国目前在世界上领先程度最高、最能令中国人感到扬眉吐气的行业之一。二、高铁技术如何？很简单，我国高铁目前掌握的技术，也是世界领先的。原因无他，因为我们站在巨人的肩膀上。CHR2引自川崎的E2-1000平台固然有点老，但也并非过时，日本人自己还在运行着；CRH3C、380BL基于ICE3平台，这是西门子目前最新的平台；CRH380D，是庞巴迪Zefiro380平台第一个具体化了的列车型号，也是最先进的列车之一。线路上不用讲了，我国的架桥铺路能力，在经过了数十年来大规模的建设之后，已经达到了逆天的水准，无论是建设速度还是精度都可以说世界领先。而目前我国高铁技术的核心竞争力，可以认为来自规模和集成两个方面。规模很简单，京沪、京广这样的线路长度，是别的国家没有的。因此，具备对高铁长距离持续高速运行能力进行测试的，只有我国；集成方面，能够让全球各优秀高铁列车同台竞技、实现取长补短的，只有我国。同时，我国在输出高铁时，能够实现从土建到列车、信号系统等方面进行打包输出，提供一次性解决方案。三、高铁技术就此能领先下去吗？不能盲目自大。上面已经说了，我国目前的领先，主要是基于超大规模和博采众家之长，但在技术储备方面，恐怕不能说已经领先其他国家，甚至，还可以认为依然需要追赶。高铁，是一个系统。是线路、列车、信号系统和人的有机结合。线路不用多说了，我国目前的技术基本是领先的，而且暂时也看不出被赶超的迹象；列车方面，前面已经说过了，CRH380系列都是目前世界上最好的列车之一。但是，需要注意到的是，我国在列车技术上的储备，还不能说世界领先。380BL也好、380D也好，都是基于国外公司开发的平台；380C/CL是3C和380BL的后续发展；380A/AL虽然外形变化很大，但还是不能和E2完全脱离关系。也就是说，我国目前实际运营着的最高水平的列车，尚没有我国独立正向开发的车型。另外，我国在高速摆式列车技术上，尚且没什么表现。当然，主要原因是没有必要。因为，当前的豪华线路水平，即使不用摆式列车，也能实现时速350。但如果将来进一步提速呢？隔壁日本在4.3m线间距、R4000的线路上，利用E6摆式列车冲到了时速320。我国目前有没有列车能在同等线路上跑到320？不好说。需要注意的是，由于前几年的降标潮，一批原计划350的线路已经降标到了300乃至250，此外，还存在合宁合武、沿海等早期建设的250线路。将来，当政策原因消失以后，这些线路总是要提速的，那时候，我们能不能拿出来相应的技术，在线间距4.6m、R5500、均衡超高220左右的线路上实现300乃至350？至少目前没有相关消息。早年引进的X2000也没有后续发展车型。所以，在我国拿出高水平摆式列车之前，尚不能说我国在列车上已经领先其他各国。
中国高铁技术是怎么起来的？
国产动车组，确切的说是：引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进和创新，集成了国外多种技术的一个综合体。
不过100%是Made in China。
中国的铁路市场很大，但是铁路行业老大就只有一个：中国铁道部
当年中国进行铁路电气化改造的时候，要引进外国的机车，当时参与投标的外国企业有：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团
铁道部的要求是：中标者价格合理，而且必须转让80%技术，并对核心技术进行说明，同时采购的机车20%在国外制造，剩下80%必须在国内制造，完成组装。
当时西门子很拽呀，以为自己技术一流，而且价格高，又不同意转让技术，在开标第一轮把德国西门子淘汰了。一下子让外国铁路企业看到了铁道部是玩真的，不是说说而已。 第一次招标中最后中标的是加拿大庞巴迪集团，并和长春机车轨道公司成立了合资公司。
接下来几年，中国铁道部还是保持一贯的强势，靠市场换技术的思路，国外巨头虽然有非常先进的技术，但是限于集团业绩压力，而且对中国市场都是非常垂涎的，所以后来的招标中，铁道部采购联合体，都是把采购订单分成若干个系统，如引进日本的牵引系统，法国的电控系统，德国的行车控制系统，加拿大的轨道技术等等
这样一来，把国外各个模块最先进的东西转让进来后，分别给中国的南车集团和中国北车集团分别去消化吸收，并进行本地化创新。
第一批国产动CRH1车组属于万国牌的，10%左右的核心元件还是在国外供应商控制的。
至于目前的CRH2、CRH3基本上是实现国产了。
目前中国北车集团、中国南车集团两大铁路央企一共有5万多人从事先进技术的消化吸收、研发创新工作，这个绝对是世界上铁路系统最大的研发团队。
说到CRH3动车组，确实蛮有意思的，当时立项研发后，因为一个技术一直无法突破，而这个技术在日本川崎重机集团拥有的，当时铁道部出面去找川崎谈，希望转让技术，迫于日本日立集团等国内行业大佬的强烈反对，就搁置了一段时间，后来川崎也是需要提升业绩，盯着国内巨大的压力，同意卖给中国5套元件。
拿到相关元件后，两大铁路央企攻关一个月，通过逆向研究便轻松把技术搞定了，同时还进行了升级。
这个元件的完成，也保证了武广高铁CRH3型动车组的顺利下线。
目前中国除了在国内建设大量的高铁线路，还在参与沙特、委内瑞拉、巴西、阿根廷、美国、俄罗斯、巴基斯坦、伊朗、缅甸等国的高铁投标
其中。美国、俄罗斯已经与中国铁道部签署了建设高铁的合作备忘录，正在进行前期立项工作。
以上这些信息是一个电视访谈节目采访铁道部总工程师的时候了解到的。
最新消息是：阿根廷已经确认要花16亿美金左右，引进中国高铁技术。
据说7月16号，阿根廷总统访华时候，估计会宣布此项合作协议。
中国高铁用市场换技术，换来了自主创新，形成一整套自主知识产权，并开始走向国际市场，值得表扬。
而同样以市场换技术的中国产业还很多，到现在还在艰难前行中。
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中国的铁路建设在世界上到底处于什么水平
综合来说，世界第一！理由1。国内的铁路施工技术非常成熟。无论是普通铁路还是重载和高速铁路施工技术，都有大量的经验。这是其他国家比不了的。 2。机车车辆的生产制造可以完全国产化，160KM/h及以下速度的机车车辆技术已完全掌握。而对于普通铁路来说这也是运营速度的极限。所以在第六次大提速后就不在继续提速，而选择了新建高速铁路的计划。 3。对于高速铁路技术，通过引进也已掌握大部分技术，如前文所言在施工上没有任何问题。在动车组上前两年并没有太多的技术储备，所谓的国产化只能仁都见仁，四方所的主力车380A/AL虽然号称国产，但有很多关键参数当时没有理解，从车体的设计到动力分配都不太理解国外的数据，但这两年四方所应该已经解决。相信广大的技术人员完全可以做出非常好的方案。4中国铁路的管理绝对一流。全国开行列车超过2000车次，而且又有各种不同等级的车，再加上货运，能做到这种地步实属不易。有人提到日本和欧洲一些国家的铁路系统，这个。。真的不能比，最简单的就是中国人多，而且穷人居多。相信大家都能理解。
中国高铁的4种车型都是引进的哪个国家的技术？
CRH1是加拿大庞巴迪、CRH2是日本川崎、CRH3是德国西门子、CRH5是法国阿尔斯通。1、和谐号CRH1型简介和谐号CRH1型电力动车组是中国引进改造的客运列车种类之一，主要为区际铁路和城际铁路服务，在国家干线铁路中作为长途卧铺列车，构造速度在200km/h至250km/h之间。2、和谐号CRH2型简介和谐号CRH2型电力动车组是中国引进改造的客运列车种类之一，主要为国家干线铁路、区际干线铁路和城际市郊铁路等各种新建高级铁路服务，构造速度在200km/h至350km/h之间。向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车，后自主创新研发的车辆。3、和谐号CRH3型简介和谐号CRH3型电力动车组是中国引进改造的客运列车种类之一，主要为国干铁路和区际铁路服务，构造速度在160km/h至350km/h之间。而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。4、和谐号CRH5型简介和谐号CRH5型电力动车组是中国引进改造的客运列车种类之一，主要为北方干线或区际铁路服务，构造速度在200km/h至250km/h之间。和谐号CRH5型电动车组是中国铁道部为实行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及正在修建的高速铁路，向法国阿尔斯通和中国中车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列动车组车款，整个系列都比较耐高寒，其中CRH5G型最优。
中国高铁技术是从哪几个国家进口的？
德国和日本。10年来，中国高铁在引进、借鉴、吸收德国和日本等先发国家技术基础之上，通过自主创新，形成了以CRH380系列高速动车组为核心的完整的高速铁路移动装备体系，并在此基础上，专门面向中国铁路总公司需求，定制研发了复兴号系列动车组。中国高铁从无到有再到步入世界领先者行列，首先应归功于改革开放。正是由于改革开放，中国和其他发达国家之间的交流变得更加紧密。如果没有改革开放，如果没有解放思想，中国也就无法借鉴全球积累的先进经验。在需求牵引下，中国政府进行了大规模的投入，形成了全球最大的高铁市场。中国铁路经过新中国成立以来数十年的积累，实际上已经形成了相对比较完善的科技创新能力、产业能力和体系化配套能力，具备了支撑高铁发展的技术和产业基础。扩展资料：世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本东海道新干线，沟通东京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促进了日本的高速发展。其设计速度为200km/h，因此高速铁路的初期速度标准就是200km/h。后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。参考资料来源：百度百科-高速铁路参考资料来源：人民网-这十年，中国高铁发展风正帆扬（专家解读）
中国高铁技术是怎么起来的
中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组。20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。扩展资料：中国高铁的相关情况：1、1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。2、中国专家还提出“高中混跑”“货中有客”观点，建设可供临时快运货物列车行驶的高速铁路，既有线仍保留客运。3、1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发中国高速铁路关键技术。参考资料来源：百度百科-中国高铁